丰田的北美市场负责人Atsushi Niimi则在日前向《日经新闻》做出明确表态，尽管近期铁矿石和其他钢材价格上扬，但丰田并不打算提高车价。Niimi表示，为缓解原材料上涨带来的成本压力，丰田将与钢铁企业合作，通过提高钢板的生产效率和降低汽车制造中钢材的浪费达到控制成本的目的。
长城汽车总裁王凤英表示，虽然面临一定的成本压力，长城也会通过强化企业精益管理、控制生产成本、增加新产品附加值入手，自我消化因钢材上涨带来的成本增加。“这是在考验汽车企业的内功，我们要力求达到所有环节的真正的成本控制。”王凤英说。
吉利副总裁王自亮则明确向记者表示，“吉列不希望降价”，他表示，吉利会通过内部挖潜降低消耗、合理设计、利用原材料等来降低成本。吉利现阶段面临企业转型，会逐步发展高端车型，但不会放弃或限产利润较低的低端车型。
整车行业影响有限
国金证券日前发布研究报告，认为汽车行业规模效应、持续新车型的推出和国产化率提高、企业内部挖潜等因素将能消化一部分成本上涨压力，因此其影响程度是有限的。行业分析师认为，2007年1-11月，我国汽车行业实现收入18886 亿元，同比增长31%；实现利润总额1153亿元，同比增长63%，行业平均毛利率由2006年14.8%上升至15.2%。2007年我国汽车行业销量达到879万辆，同比增长21.8%，产销规模的不断扩大带来了明显的规模效应；2007年约上市100多种新车型和改款车型，其销售价格都高于原有老车型，实际上变相的转嫁了成本的上升压力；目前国内新上市轿车起步国产化率都超过40%，近年来国产化率的上升提高了汽车厂商的盈利能力。
银河证券汽车行业分析师李丹认为，钢材价格上涨对高毛利的中级车型冲击不是很大，毛利越高冲击越小，而对附加值较低的车型如一些微型车会有很大影响，这其中也存在结构性的差异。丰田、通用等车企的毛利处于行业中上游水平，对成本上涨的承受能力较强。另外，商用车如轻卡等用钢量较大的车型的价格已经有较大幅度上涨。李丹说，对于售价仅六七万元的皮卡，如果价格不涨已经很难盈利。
另外，李丹认为，还要分析承受成本压力的到底是整车厂商还是零部件厂商。对于整车企业来说，大部分的钢铁件是从零部件生产企业采购而来，而整车企业在与零部件供应商议价的过程中又处于主导地位，因此汽车整车行业的利润受此影响较小。但是汽车今年降价可能性不大，即使降价幅度也会减小。她表示，整体价格下降的趋势不会改变。只不过优惠幅度有所减小。由于利润空间不同，消化成本的能力也是不同的。中高端品牌以及豪华品牌的终端价格受到的影响将很小，而一些低端品牌面临的成本压力将会更大。李丹表示，去年汽车行业价格指数下降幅度在4%之上，预计今年会在3%-4%左右。
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