营销网络是外资觊觎已久的另一个目标。国产车与进口车并网销售一直为外资所孜孜追求。不同的整车企业必须要有各自独立的销售渠道，也被本田所打破——东风本田CR-V正在借广州本田销售网络加价热销。而郑州日产帕拉丁与东风日产公司的销售网络早已合二为一，双方的整合也是箭在弦上。
中外双方的博弈已渐入汽车业的肌里。在产业政策征求意见稿中，曾有“提高大型汽车企业集团产品自主研发能力，2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品达到国产汽车销售总量的50％以上”的硬性规定。新政策则删除了这一条款。有关专家认为，是因为“遭到跨国公司的一致反对”。
对外资之手的推动，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光的评价是，“我们本来希望利用有效的合资带动汽车工业的发展，结果以1997年上海通用的进入为标志，合资蔚然成风，从利用外资开始转向被外资利用”。
合资的困惑
“以市场换技术”曾是中国汽车对外合资的初衷，如今这一设想已然破灭。
以一汽、东风、上汽为代表的合资先行军，已不可避免地整体蜕变成汽车工业投资公司。一汽一手托大众、丰田两家，上汽同样左牵大众、右携通用，东风则走得更远，与日产全面合作，同时合资伙伴还有标致-雪铁龙和本田。
合资的困惑之一，在于自主品牌的缺失，中国已沦为世界汽车制造工厂。
这一倾向已经引起中央的警惕。去年11月，中共中央政治局常委李长春就对一篇关于自主品牌的新闻报道作出过重要指示。
北京车展则清晰地表明了这一点：三大集团带给人们的是“一如既往”的尴尬，虽然也是率领旗下众多品牌整体参展，但仍然摆脱不了被跨国公司“瓜分”的命运。观众要想对某款汽车“寻根问祖”或是“探知未来”，还需转向跨国公司的展台。
然而外资并不满足，对控股合资企业已是迫不及待。早在2002年3月，福特总裁谢尼克就曾向50％的股比政策发出了赤裸裸的挑战。“外国公司比如福特如果被允许拥有合资企业50％以上的所有权，中国汽车产品在全球的竞争力也会进一步提高”。
但中国汽车工业向来是壁垒森严的领域，没有人会否认这一点。新政策仍然规定：“整车企业中方控股比例不得低于50％”。对老版政策精神的沿袭，外资要想控股，只能选择等待。
合资的另一重困惑，在于汽车市场的骤然膨胀而带来的投资过热。这也是新政策出台的重要背景——去年9月，国家发改委就对汽车投资过热发出过警告，当时就有专家指出，这一警告是在为新产业政策作铺垫。
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