新政策的主要内容之一，就是遏制地方政府和民营企业对汽车的投资热情。在“避免散、乱、差低水平重复建设”的总体指导思想下，以“核准制”取代“审批制”，提高新建企业的资金门槛——“项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币”，建立退出机制使“借壳造车”成为绝唱，同时辅以提高银行准备金率的金融政策，一系列的措施足以把造车激情降至冰点。
虽然新政策依然规定“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类整车产品的合资企业”，但同时也给合资公司留下余地。“如果与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业，可不受两家的限制”。
业内普遍认为，这是对“通用模式”的认可——从2002年6月开始，通用汽车和合资伙伴上汽集团及其合资企业上海通用联手，连续兼并了柳州五菱、山东烟台车身厂、金杯通用、山东大宇4家企业，使通用在中国的合作伙伴达到5家之多。
新政策已经尘埃落定，虽然中央与地方、政府与企业、国企与民企、本土企业与跨国公司之间的多种矛盾冲突尚存，但可以肯定的是，新一轮的较量将在另一个“游戏规则”下展开。
自主品牌的未来
各种资本迅速向汽车产业聚集，中国家电自主品牌的发展奇迹，正在被中国汽车业演绎。至少目前是这样。
一汽、东风、上汽等三大集团曾是中国汽车自主品牌的希望所在，然而他们的表现至今令人失望。
北京大学教授路风认为，沉溺于合资模式，使中国汽车工业长期缺乏在产品开发层次上的技术学习，“合资企业缺乏自主开发能力、自主品牌的组织内生能力”。
通过“模仿-创新”而逐渐获得这种能力，更多的民营企业走在了三大集团的前面。与戛然而止的上海国际车展相比，越来越多的自主品牌，将是北京车展给人们带来更多的欣喜。长城汽车将展出6款车型，其中5款从未在市场露面；中兴公司也推出了一款介于SUV和CRV之间的一款新车，售价大概7～8万元；而比亚迪本次参展的7款车型全部是自主研发、自主生产、自主品牌的产品。
然而，民企造车的大门，已经重重地关闭。
新政策规定，新建整车企业投资额不得低于20亿元、5亿元建研发中心，不由让民企望政兴叹，不堪负荷使进入概率几乎为零；而“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”， 民企业“买壳造车”道路也被封死。
与此同时，新政策对自主品牌似乎并没有给予足够的支持。
封死民企、坚持合资50％的股比底线，最大的受益者还是三大集团。有关专家的建议，比如政府采购自主品牌汽车、在税收和征费方面给予优惠等，并没有见诸政策。而新开辟的“商标品牌”专门章节，有关人士也认为过于偏重于市场化管理方式，自主品牌难以承受众多洋品牌的重压。
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